Nieuwe motor

[pascall]

Het zelfde als mijn plaatje waren het niet dat het waterlock bij jou boven de waterlijn zit.
Dit is een concept dat al heel wat jaren bestaat en ook een paar nadelen heeft.
In ons geval is het nadeel dat de standpijp 80 cm achter de spiegel zou komen te zitten, tegen het achterste machinekamerschot.
Op rustig water geen probleem maar met zeegang krijg je een ware Fontijn naar binnen toe.
In deze uitvoeting dient de standpijp in het midden van het schip te zitten om terugslag te voorkomen.
Dan nog de capaciteit van de zoutwaterpomp, 130 liter per minuut, dan heb je al een behoorlijk diameter standpijp nodig.
En als laatst, de beschikbare ruimte, de totale hoogt achter tegen het machinekamerschot bedraagt 51 cm, waarvan 27 cm boven de waterlijn, dus ook daar nog een uitdaging.

Maar in de basis is niets mis mee!

Mvg,

Pascal.

[Wolf1]

Had de 3" standpijp al aan gegeven, en ja midden in het schip zou ideaal zijn, met de maten die je opgeeft nog steeds te verwezenlijken.
Blijf het, en zeker in jou geval met een eigenlijk te kleine uitlaat, de mooiste en daardoor ok de beste oplossing vinden !
Die bypass kan ook en jij heb er goede ervaring mee, maar voor mij veel te omstandigheden afhankelijk.
En nu wordt er, optimaal gebruik gemaakt van de hoeveelheid water, om het gas maximaal te koelen, met minimale back Presser.
Ik zou zeggen je moet niet anders willen !

[Renegade]

Ik vraag mij af waar bij de tekening van Wolf1 ,de demper zit voor de uitlaat.
Is het getekende 4kante blok de waterlock?
Fungeert deze dan ook als demper?

Vooralsnog zou ik opteren voor Pascal zijn methode.
Waterlock is tevens de demper.
Isolatie van uitlaat kan achterwege blijven.

[pascall]

Ik vraag mij af waar bij de tekening van Wolf1 ,de demper zit voor de uitlaat.
Is het getekende 4kante blok de waterlock?
Fungeert deze dan ook als demper?

Vooralsnog zou ik opteren voor Pascal zijn methode.
Waterlock is tevens de demper.
Isolatie van uitlaat kan achterwege blijven.

Bij het ontwerp van Wolf1 is de demper tevens het waterlock en heeft zekers voordelen ten opzichte het ontwerp wat ik heb aangedragen.
Voordeel is de lage tegendruk, hoge geluiddemping en het injecteer moment van het koelwater wat ver van de motor wordt geïnjecteerd.
Nadeel is de grote doorvoer onderwater met afsluiter en de mogelijke terugslag van water in de standpijp bij zeegang en een hogere machinekamer temperatuur niet te vergeten.

Het is een afweging maar ik ga mij er wel in verdiepen.
Als eerst wordt het ontwerp toegepast zoals als eerste instantie bedacht is, het is nu te kort dag het idee van Wolf1 uit te werken en toe te passen.
Als de waardes zoals tegendruk, db en temperatuur niet gehaald worden dan wil ik het idee van Wolf1 gaan overwegen.

Mvg,

Pascal.

[Renegade]

Als de waardes zoals tegendruk, db en temperatuur niet gehaald worden dan wil ik het idee van Wolf1 gaan overwegen.

Mvg,

Pascal.

Ik mag mij graag verdiepen in dergelijke materie,al ligt mijn basis een in een totaal andere beroepsgroep.
Daarom maar de volgende vraag.

Is de reducering van het koelwater bedoelt om minder tegendruk van de uitlaatgassen te krijgen,wat resulteerd in een betere verbranding en het hebben van geen of weinig verlies van vermogen?
Iedere motor heeft een vorm van tegendruk die de demper geeft natuurlijk.

Normaliter wordt daar bij hermotorisatie niet aan gedacht.
Men bouwt een nieuw torretje in, zet er een waterlock achter( liefst van het motormerk zelf) ,en thats t,en gaan met de banaan.
Maar feit blijft ,dat er misschien wel eens teveel tegendruk is ,met als resultaat ,een minder goed lopende motor.
Jij doktert het namelijk niet voor niks uit.
Als het resultaat nul komma nul zou zijn,deed je dergelijke investeringen niet toch?

Je heb i.i.g. leuke draadjes om te volgen.

[Wolf1]

Is de reducering van het koelwater bedoelt om minder tegendruk van de uitlaatgassen te krijgen,wat resulteerd in een betere verbranding en het hebben van geen of weinig verlies van vermogen?
Iedere motor heeft een vorm van tegendruk die de demper geeft natuurlijk.

Normaliter wordt daar bij hermotorisatie niet aan gedacht.
Men bouwt een nieuw torretje in, zet er een waterlock achter( liefst van het motormerk zelf) ,en thats t,en gaan met de banaan.
Maar feit blijft ,dat er misschien wel eens teveel tegendruk is ,met als resultaat ,een minder goed lopende motor.
Jij doktert het namelijk niet voor niks uit.
Als het resultaat nul komma nul zou zijn,deed je dergelijke investeringen niet toch?

Renegade, jij probeert dingen te begrijpen, daar ben ik allang mee gestopt.
Grote groepen dwepen met het milieu, alles moet elektrisch, en ik snap er niets van !
Schepen zoals de Zilvermeeuw 8 en 9, jachten als de Energiek, onbegrijpelijk, en als ik dan die zelfde mensen probeer uit te leggen dat we er veel zelf aan kunnen doen, door b.v. de machine kamer onderdruk eens te meten, hoe belangrijk het stukje 2 tact spoeling bij een 4 tact motor is, welke invloed de uitlaat weerstand, op al deze zaken heeft, zie ik deze mensen denken, die is de weg kwijt en rijden weg met hun Tesla, waar ik aan mee betaald heb. !

[Renegade]

Renegade, jij probeert dingen te begrijpen, daar ben ik allang mee gestopt.
Grote groepen dwepen met het milieu, alles moet elektrisch, en ik snap er niets van !

Welk milieu bedoel je?
Wat er bij je in de "knip" zit of er in blijven kan?
Oke,dan zitten we op een lijn.
Ik heb bij Vandebron ook een leuke deal vorig jaar af kunnen sluiten.
Gas prijs per m3 1 euro en 1 cent ,1 jaar lang. Niet omdat ik nou zo begaan zijn met het milieu,maar waarvan kan ik goedkoop stoken.
En ja ,ik heb ook veel electrisch.
Grasmaaier, boormachines, luchtcompressor, magnetron wasmachine ,droger ,eigenlijk teveel om op te noemen.
Niet voor het milieu ,maar mijn knip-milieu.
Auto electrisch? Nee zonde van de investering.
Volgend jaar wordt dat duur rijden ,als ze er MRB voor willen beuren naar gewicht voertuig.
Velen zijn er "ingestapt en ingetrapt" .
In de Bijbel staat "eert de overheid" .
Degene die dat geschreven heeft ,had helaas geen vooruitziende blik..

[pascall]

Ik mag mij graag verdiepen in dergelijke materie,al ligt mijn basis een in een totaal andere beroepsgroep.
Daarom maar de volgende vraag.

Is de reducering van het koelwater bedoelt om minder tegendruk van de uitlaatgassen te krijgen,wat resulteerd in een betere verbranding en het hebben van geen of weinig verlies van vermogen?
Iedere motor heeft een vorm van tegendruk die de demper geeft natuurlijk.

Normaliter wordt daar bij hermotorisatie niet aan gedacht.
Men bouwt een nieuw torretje in, zet er een waterlock achter( liefst van het motormerk zelf) ,en thats t,en gaan met de banaan.
Maar feit blijft ,dat er misschien wel eens teveel tegendruk is ,met als resultaat ,een minder goed lopende motor.
Jij doktert het namelijk niet voor niks uit.
Als het resultaat nul komma nul zou zijn,deed je dergelijke investeringen niet toch?

Inderdaad het terug brengen van de tegendruk is de reden van dit ontwerp, zekers de moderne motoren zijn hier heel gevoelig voor, uiteindelijk bepaalt het de levensduur van de motor.
Een droge uitlaat, een beunkoeler, het zijn de ingrediënten voor een lange en zorgloze levensduur, maar helaas weinig toegepast in de pleziervaart.
Bij kleine schepen is het begrijpelijk, het plaatsen van een goede droge uitlaat neemt behoorlijk wat ruimte in beslag die zelden aanwezig is.
Bij grote schepen waar de ruimte wel aanwezig is wordt toch zelden voor de droge variant gekozen, wat mij verbaast, want prijstechnisch maakt het volgens mij weinig uit, droog of nat.
Op de lange termijn is het veel goedkoper omdat de motor langer meegaat, ook vorstvrij maken behoort tot het verleden en van verstopte wierbakfilters maar te zwijgen.
Afijn we gaan het beleven, wat het koelen van de uitlaat betreft, dat zal het probleem niet zijn, je staat verbaast wat er maar nodig is aan water om de temperatuur te drukken..
Daarentegen heb je het water nodig om het geluid te reduceren maar dan gaat de tegendruk weer omhoog, het is daar waar een balans is in te zoeken.
Mijn opzet is om met niet al te grote ingrepen tot een beter resultaat te komen wat uiteindelijk de levensduur van de motor verlengd.
Ik heb geen zin meer om het bootje totaal te verbouwen, daar vind ik het resterende vaarleven te kort voor, maar wil wel nog zorgeloos van de nieuwe motor genieten.
Een bypass is een zeer kleine ingreep die mogelijk tot een beter, en meetbaar resultaat lijd, we gaan het beleven!

Meten is weten en wat is acceptabel.

Mvg,

Pascal.

[pascall]

Vraagje,

Bij het monteren van de schroefas in de klembus van de Aquadrive koppeling dienen de bouten worden aangedraaid volgens een vastgesteld patroon op moment, eerste maal 10 Nm, tweede maal 40 Nm, derde maal 66 Nm.
In de beschrijving staat 3-5 maal herhalen, wordt hier bedoelt dat je het aanhaalmoment bereikt hebt deze nog 3 tot 5x over het aanhaalmoment moet aantrekken?
Vind het een beetje vreemd, aanhaalmoment bereikt is bereikt lijkt mij.



Nieuwe Aquadrive koppeling is nog een dingetje, deze heeft de klembus, waar de schroefas aan het stuwdruklager zit, in het stuwdruklager zitten terwijl bij de oude versie deze er achter zit gebouwd.
Betekend dat de huidige schroefas 20 cm te kort is, dus die wordt vernieuwd, betekend ook dat het bootje uit het water moet, dit was niet voorzien.

Altijd wat

Mvg,

Pascal.

[heuvels]

Vaster dan vast genoeg lijkt me onzin. Wel zo handig om na x aantal draaiuren nog eens aan te trekken. En druppeltje loctite kan ook geen kwaad weet ik uit ervaring..