Welke motor?

[vuuren1]

Werf draait nu vooral als winterberging en refit-werf.
Feitelijk overgenomen door de investeerder van de nieuwe hallen. Jammer, net de recessie niet overleeft. Het is erg moeilijk om een voldoende portefeuille met nieuwbouw te krijgen. Vedette is het wel gelukt, maar verder blijft het erg lastig voor de kleinere scheepsbouwers.
mvg
Arnold

Nog even deels off topic.

Ik kende de werf en ook de oorspronkelijke eigenaar, is dus nu al 2x omgevallen.

Een werf is een verdienmodel wat je goed moet invullen anders gaat het mis, zoals bij zovelen.
Meestal zijn ze juist "te groot" gegroeid en dan wordt de overhead funest als het even stilvalt.
Ook zovelen probeerden te overleven met nevenactiviteiten maar het vissen in die vijver werd ook erg druk (was ook voorspelbaar).
Als ik alle goede raad om aan seriebouw te gaan doen had opgevolgd behoorde ik nu waarschijnlijk ook al lang bij die club.
Ik heb ze zat gezien, daar waar de eigenaar door de drukte (en de heel anders geworden bedrijfsinvulling) geen overzicht meer had en de kosten uit de klauwen liepen.
Dat is erg vaak een gevolg van de "massa is kassa" gedachte die men had.

Veel zelf kunnen, doen en direct betrokken bij een boot houdt je bij de les.
Is ook erg breed en interessant, zo ook het invullen van een bij de opdrachtgever passend voortstuwing systeem.
De ene gaat voor conventioneel met een droge uitlaat met een vet gesmeerde schroefas en de ander vindt het wel prima.
De 'standaard' is interkoeling en watergesmeerd. Kielkoeling uitvoeringen zijn (behalve bij Drinkwaard) bijna overal optioneel en duurder.
Interkoeling is gemakkelijker installeren en vooral goedkoper.
En de massa vaart in de winter nooit.

[varg]

Ik denk dat je gelijk hebt, maar in de laatste 200 jaar is er geen ondernemer opgestaan in onze familie dus ik ben wat bescheiden op dit vlak.
Wel blijf ik een warm voorstander van eenvoud. Ik denk dat bij het toenemen van de waterplanten-overvloed de kiel en vlak-koelingen weer wat interessanter worden. En het is natuurlijk treurig dat voor het 'ombouwen' naar kielkoeling (waarbij praktisch alleen de dure pijpenbundel uit de interkoeler wordt verwijderd) een extra bedrag wordt gevraagd door bijv. Yanmar Europa.
Arnold

[elrenegado]

Of bedoel je een pomp erbij die injecteert in de uitlaat en de buizen gewoon intact laat? Niet elegant, lijkt me

In mijn boot zit het precies zo,
een gesloten systeem met kielkoeling,
en een aparte waterpomp op de poelie, deze zuigt het water aan, pompt het door de oliekoeler en daarna net na het spruitstuk de uitlaat in.

[Amersfow]

Bedankt! De S4S heeft zelfs een heuse beunkoeler, das wel heel mooi. En er wordt water in het laatste stuk van de uitlaat bijgevoegd met een schelpje op het vlak en een slang naar de uitlaat. Simpel en wellicht werkt dat ook een beetje. Ik ga ws echter voor de boot met Sole; pricewise veel aantrekkelijker.

[vuuren1]

@Arnold,
De interkoeling is (ook internationaal) gemeengoed geworden en wordt seriematig geproduceerd. Die zgn. ombouw naar kielkoeling kost dus extra tijd om "terug"te bouwen.
Waterplanten zijn geen probleem voor een waterinlaat, erg veel kroos is vaak lastiger.
Ik monteer waterschepjes altijd niet scheppend, op de zeilboot manier. Nog nooit problemen gehad.
In de wierfilters zit hooguit een weinig kroos.

@Wouter,
Een beunkoeler is leuk mits men er aandacht aan heeft besteed bij de inbouw en periodiek onderhoud pleegt.
Blokland zet de koeler in een dikwandige bun met 4,6 of wel 8 anodes om het staal (de beun) heel te houden.
De koeler eenheid wordt in de menie geleverd en veel inbouwers nemen niet de moeite om de bundel er uit te halen na het lassen en de beun van voldoende coating te voorzien.
Je hebt te maken met 2 verschillende materialen en een verhoogde temperatuur wat corrosie bevordert.
Vaak wordt er nooit meer in die beun gekeken.

Water in een uitlaat zien te krijgen met alleen een schepje werkt in de meeste gevallen niet omdat de tegendruk in het systeem al senl te hoog is.

Die Solé is ook prima en als de motor vaker wordt gebruikt is die turbo geen probleem.
Wel in de winter- of langere stillig periode de uitlaatslang demonteren ander kan de turbo vast gaan zitten (ik heb het zelf een keer gehad na de winter met een VW TDi).

[Amersfow]

Heb de shortlist uitgebreid met eerder gevraagde VP TADM 31M 110 uit 2000. Hoe is die vergeleken met zo'n Nanni 52 pk? Beide turbo, maar VP veel te zwaar voor 10,5m GSAK. Merk je dat veel in verbruik op gewone kruissnelheid? Dus bij vaart op 10km/uur de Nanni 3 ltr en de VP 5 ltr?

[varg]

Stel je zelf even voor waar je met deze motorisering even op (bijna) volle kracht kunt varen. (oa. om verglazing cilinderwanden tegen te gaan).
Bij normaal gebruik van bedoeld schip (kruissnelheid 10 Km) gebruik je maar een 20-30% van het aanwezige vermogen (Hans kan dat vast beter uitrekenen).
Arnold

[Amersfow]

Hoe vaak moet je volle kracht draaien? Paar keer per jaar? Om de hoeveel uur? En hoe lang? Hij zal toch niet harder gaan dan 14 ofzo, dus dat mag op het ARK, Randmeren, Lek etc. Ff nog een brug halen?

[varg]

Je hebt gelijk, er is altijd wel een plekje te vinden. Blijft dat je wel erg veel 'reservevermogen' aan boord hebt dat dat je de motor structureel maar weinig belast. Denk ook even aan je schroef. Als je de VP 900 toeren laat maken heb je ws. al genoeg vermogen voor een 7 a 8 km snelheid. Dat is lastig met manoeuvreren.
Arnold

[Amersfow]

Zit ff te zoeken maar dat verglazing schijnt alleen voor oude motoren te gelden

Oh ja, die verglazing van de cilindervoeringen bij lage belasting is een probleem wat je eigenlijk alleen maar bij de oudere generaties dieselmotoren aantreft. Bij de echt moderne scheepsmotoren is dat probleem niet meer aanwezig.

groeten, Ton Aarts