Berichtdoor Wim Niessen » wo 22 mei 2013, 21:21

Voor zover ik weet is er een verhouding tussen het aantal benodigde PK's en het gewicht van een boot. Misschien speelt de lengte ook nog een rol.
Om je heen hoor je vaak de meest wilde verhalen over het geweldig aantal PK's die iemand in zijn boot heeft liggen (100PK voor een boot van 8 ton gewicht en nog geen tien meter lengte) en vooral hoe goed je het merkt dat er 100 PK in ligt.
Wat is de zin of onzin met betrekking tot de PK's??

Bericht door vuuren1 » wo 22 mei 2013, 23:01

Vooral veel onzin, Wim..

5 pk per ton is een populaire en ook moderne stelling, echter is minder in de praktijk ook voldoende als de installatie gemaakt is om continue 90% vermogen te kunnen leveren.
Als een Dutch Tender beroepsvaartuig van 9 ton het al jaren prima doet met minder dan 35 pk weet je genoeg..

100 pk in eenzelfde schip geeft m.b.t. de maximale snelheid een verhoging van hooguit 1 km/uur (die gegevens heb ik vanuit de praktijk) .
En tussen 50 pk en 95 pk zat 0.6 km snelheidsverschil bij dezelfde boot.

Lengte loopt is de bekende kreet, een lang en smal schip (neem een kano) loopt gemakkelijker.
Een voorbeeld: een 3x verlengde boot van oorspronkelijk 8,5 x 3,1 meter die inmiddels 12 meter is met een DAF 825 van 160 pk (uiteraard van een Duitser geweest), die doet 17 km/u in de top (met ca. 35 liter per uur...).
Met 50 pk zal die boot waarschijnlijk ruim 15 km/u doen.

NB,
PK's zeggen niet zoveel omdat die opgave meestal overdreven is en we hebben ook te maken met de reductie van de keerkoppeling en de toegepaste schroef.
Ik haal bv. 60% meer rendement uit de 54 pk motor dan een ander omdat ik een straalbuis met een 23 inch schroef heb.
Dit in vergelijk met scheepjes met een 2:1 reductie en een 16 inch schroefje.
Het gaat om de uiteindelijke stuwkracht, de PK's zijn daarin niet voldoende duidelijk / volledig.

Bericht door sogna mi » do 23 mei 2013, 17:42

En zo is het beslist zoals v Vuuren zegt, goed berekenen want een te groot vermogen is minstens zo vervelend als een te klein, 5 pk per ton geeft afhankelijk van de rompvorm een goede richtlijn.
Ik heb door omstandigheden zelf ongeveer 8,5 pk per ton in een makkelijk lopend schip en geloof mij dat dat soms onprettig veel is.

Bericht door Lucter » do 23 mei 2013, 18:39

Volledig eens met vuuren1 en sogna mi, echter een ander aspect wordt vergeten;

in mijn altena kruiser (10,50x3,20 ruim 9 ton) ligt een 6 cilinder welke max 115 pk bij 3000 rpm levert.
kk en schroef zijn zo bemeten dat de motor volgas 1800 rpm draait (c.a. 60-65 pk) de rompsnelheid wordt bij zo'n 1400 tot 1500 rpm bereikt, daarna gaat de kont omlaag
en de snelheid nauwelijks omhoog. (om niet te spreken van de knoepert van een hekgolf die dan ontstaat)

In de praktijk draai ik op stil water altijd tussen de 1200 en 1400 rpm waardoor de motor heerlijk rustig loopt, moet niet denken aan een gillertje met 2500 of 3000 rpm

Met stevige stroom op de kop helpen de extra toeren boven de 1500 wel degelijk om de snelheid omhoog te brengen

Bericht door vuuren1 » do 23 mei 2013, 21:06

Een boot weet niet dat je stroom tegen hebt, die vaart zijn snelheid door het water.
Tegenstroom maakt voor de rompsnelheid door het water dus niets uit..

Wij hebben de praktijkvoorbeelden dankzij vermogenslievende opdrachtgevers kunnen vergelijken in eenzelfde type schip.
100 pk loopt in de top ca. 0,7 km/u sneller dan 40 pk...

Berichtdoor Lucter » do 23 mei 2013, 21:31

vuuren1 schreef:
Een boot weet niet dat je stroom tegen hebt, die vaart zijn snelheid door het water.
Tegenstroom maakt voor de rompsnelheid door het water dus niets uit..

Wij hebben de praktijkvoorbeelden dankzij vermogenslievende opdrachtgevers kunnen vergelijken in eenzelfde type schip.
100 pk loopt in de top ca. 0,7 km/u sneller dan 40 pk...

Hans, ik heb je op dit forum leren kennen als een vakman, waar ik veel respect voor heb, maar hydrodynamica heb je niet gestudeerd!

Verklaar dan het volgende eens voor me; geladen schip vaart met 1800 rpm tegenstroom, en ledig met 1800 rpm stroomafwaarts. Gebruik per UUR gelijk bij op- en afvaart? mooi niet, zit zo 30%
verschil in! De zaak ligt heel wat complexer als dat jij het voorstelt. Het begint al met het feit dat een schip met tegenstroom veel meer "koplastig" wordt waardoor de rompsnelheid op zich al wordt beinvloed.

Zowel bij wind tegen als bij stroom tegen (en wat dacht je van zware golfslag op de kop) gaan de boventallige pk's wel degelijk verschil maken, uiteraard is dit niet oneindig

Bericht door Nachtvlinder » vr 24 mei 2013, 06:26

Lucter schreef:
geladen schip vaart met 1800 rpm tegenstroom, en ledig met 1800 rpm stroomafwaarts. Gebruik per UUR gelijk bij op- en afvaart? mooi niet, zit zo 30%
verschil in!

Ja en? Gezien het verschil is waterverplaatsing zijn dit verschillende schepen, dit is dus appels met peren vergelijken.

Lucter schreef:
Het begint al met het feit dat een schip met tegenstroom veel meer "koplastig" wordt waardoor de rompsnelheid op zich al wordt beinvloed.

Dit heeft kan niet met "stroom tegen of stroom mee" temaken hebben, maar waarschijnlijk met ondiep-water effecten.

Maar wat wil je nu met deze discussie? Kun je ook wel over de verschillen tussen zout en zoet water gaan praten of over de invloed van diepte, breedte en zuiging in het vaarwater. Denk dat vuuren eenvoudig probeert uit te leggen wat de belangrijkste dingen zijn...

Berichtdoor Lucter » vr 24 mei 2013, 07:44

Nachtvlinder schreef:
Dit heeft kan niet met "stroom tegen of stroom mee" temaken hebben, maar waarschijnlijk met ondiep-water effecten

Da's echt kolder, ondiep water leidt tot zuiging aan het achterschip

Nachtvlinder schreef:
Ja en? Gezien het verschil is waterverplaatsing zijn dit verschillende schepen, dit is dus appels met peren vergelijken.



dezelfde motor, hetzelfde toerental, fors hoger verbruik geen appels met peren dus

Nachtvlinder schreef:
Maar wat wil je nu met deze discussie?



gewoon de hele post lezen, dan weet je waar het om gaat. Hans heeft in theorie grotendeels gelijk, overkill aan pk's is meestal zinloos en zal zeker de theoretische rompsnelheid niet omhoogbrengen.
Een teveel aan pk's anders inzetten dmv een andere kk/schroefcombinatie kan, zoals eerder beschreven, wel degelijk voordelen bieden; lager toerental en minder herrie bij rompsnelheid.

Stroming/wind/zware golfslag hebben een behoorlijke invloed, in welke omstandigheden een overschot aan vermogen wel degelijk nuttig is. Mooi voorbeeld zijn de (waterverplaatsende) Grand Banks met
hun overmaatse motoren, op stil water bij 60% vermogen de rompsnelheid bereikt, meer gas geven leidt alleen tot een enorme hekgolf. In ruw water zie je de hekgolf amper terug en behoudt het schip
dankzij het grote vermogen de rompsnelheid.

Ik ben tot heden geen waterverplaatsend CE-A cat. schip tegengekomen met 5 pk/ton

Bericht door Nachtvlinder » vr 24 mei 2013, 08:03

Lucter schreef:
Zowel bij wind tegen als bij stroom tegen (en wat dacht je van zware golfslag op de kop) gaan de boventallige pk's wel degelijk verschil maken, uiteraard is dit niet oneindig

Lucter schreef:
Met stevige stroom op de kop helpen de extra toeren boven de 1500 wel degelijk om de snelheid omhoog te brengen

Qua wind tegen en om snelheid te behouden in golven ga ik met je mee.

Je "stroom tegen" verhaal lijkt alleen te gelden onder zeer specifieke condities. Als je zonder wind, zonder golven op diep, stromend water vaart maakt het helemaal niets uit: het schip ondervindt alleen weerstand door de vaart door het water. Als dit anders is graag onderbouwen.

Ik zie nergens in de draad de bewering dat eenzelfde motor/reductie/schroef combinatie in twee verschillende schepen hetzelfde verbuik zou geven. Verschil tussen een zwaar beladen en ongeladen zelfde schip is dat het géén zelfde schip is: weerstand, nat en frontaal oppervlak en geproduceerd golfpatroon zullen immers verschillend zijn. Dus verschilt het vermogen uiteraart om rompsnelheid (die wél gelijk zijn) te halen.
Geen stroom, stroom mee of tegen heeft hier geen invloed op. In jouw vergelijking praat je over geladen stroomopwaarts en ongeladen stroomafwaarts. Leg dan eens uit wat de invloed is (van beide effecten) op het verbruik en wat het effect van stroom zou zijn? Kop of kontlastig heeft met de lading temaken en niet met al of geen stroom, mist het water diep genoeg is.

Zou je dit willen verhelderen?

Bericht door Lucter » vr 24 mei 2013, 09:19

Nachtvlinder schreef:
Je "stroom tegen" verhaal lijkt alleen te gelden onder zeer specifieke condities

Da's nu precies wat ik bedoel, misschien heb me onvoldoende duidelijk uitgedrukt, de essentie is dat Hans in de basis volledig gelijk heeft, maar er wel degelijk uitzonderingen zijn.
Overigens heb ook ik geen hydrodynamica gestudeerd, maar heb wel veel praktijkervaring. Het hele onderwerp is behoorlijk complex vanwege de verschillende invloeden.

Als je een (afgemeerd) binnenvaartschip op stroom moet meten, zie je dat de kop dieper ligt als deze stroomopwaarts ligt, draai je het zelfde schip om (met de kont in de stroom) dan ligt de kont dieper
dan voorheen. Deze verschillen hebben invloed op de wijze van waterverplaatsen bij op- of afvaart, en dus invloed op snelheid en verbruik. Niet voor niets laden schippers die niet tot de ijk
zijn geladen, de kop wat dieper af ivm brandstofbesparing.

Ander voorbeeld van verschillende invloeden: vaar met je motorkruiser op stil water maar eens 1 uur met bijv. 1800 rpm en meet het verbruik.
Knoop hem vervolgens vast aan het steiger en laat de motor 1 uur lang met 1800 rpm vooruit draaien en meet weer het verbruik.
Je zult zien dat dit fors is gestegen, m.a.w. de belasting is totaal anders, terwijl de romp geen druppel water heeft verplaatst.

Al met al heb ik alleen willen pareren dat het bij theoretische rompsnelheid/vermogen zou ophouden, er zijn bij de keuze van het vermogen maar factoren die een rol kunnen spelen.
Wel ben ik het eens met de stelling dat door de band genomen motorkruisers behoorlijk overgemotoriseert zijn